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> 厂商新闻《造车不如造机器人？小鹏汽车立志成为具身智能公司》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-11-20 19:55

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出品：山西晚报·刻度财经

成立10年，亏损10年。

曾代表造车新势力的“蔚小理”已经随着行业的不断发展，各自驶向了不同方向，蔚来已经游荡在生死边缘，小鹏和理想目前仍位居第一梯队。

不过即便如此，小鹏的日子依旧不算好过。从2015年成立至今，该公司已经亏损了10年。

《刻度财经》翻看小鹏最新披露的2025年第三季度得知，小鹏汽车总营收为人民币203.8亿元，同比大增101.8%，环比增长11.5%，创下单季度历史新高；归母净利润为-3.8亿元，较去年同期的-18.1亿元大幅缩窄，但仍然未能实现盈利。

图源：小鹏汽车2025年三季度报告

截至2025年9月30日，公司现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为人民币483.3亿元，较2025年6月30日增加约7.6亿元，现金储备创历史新高。

随着理想、零跑的陆续盈利，留给包括小鹏在内的其他新能源车企的时间已经不多，而在激烈的行业竞争中，小鹏也开始将更多注意力转向空间更大的海外市场以及人形机器人和飞行汽车赛道。

01

销量、收入、毛利率均再创新高，

但依旧没能扭亏为盈

小鹏汽车正在通过推进各项业务加速提高公司各项关键财务指标，以期尽快实现盈利。包括原有的汽车销售、服务及其他销售两大业务，以及正在大力投入的未来科技领域（飞行汽车和人形机器人等）。

基于这些业务的发展，2025年，小鹏汽车第三季度总收入203.8亿元，较2024年同期的101.0亿元增长101.8%，较2025年第二季度的182.7亿元增长11.5%。

图源：小鹏汽车2025年三季度报告

其中，在小鹏G7和小鹏P7两大新品的销量推动下，2025年第三季度，小鹏汽车总交付量为116007台，同比增长149.3%，为单季度交付量最高。公司汽车销售收入为人民币180.5亿元，较2024年同期的人民币88.0亿元上升105.3%，较2025年第二季度的人民币168.8亿元上升6.9%。

服务及其他收入为人民币23.3亿元，较2024年同期的人民币13.1亿元上升78.1%，较2025年第二季度的人民币13.9亿元上升67.3%。增长主要源于售后服务收入增长以及向汽车制造商提供的技术研发服务收入增长。

图源：小鹏汽车2025年三季度报告

在此期间，小鹏汽车门店数量扩充到了690家，覆盖242座城市。自营充电站网络增长至2676座充电站，包括1623座小鹏S4及S5超快充站。

收入增长的同时，小鹏还在不断控制成本，在一定程度上实现了降本增效。

2025年第三季度，公司毛利率为20.1%，而去年同期为15.3%，2025年第二季度为17.3%，同比环比均实现增长。这也是小鹏综合毛利率首次突破20%。

图源：小鹏汽车2025年三季度报告

分业务看，汽车毛利率为13.1%，2024年同期为8.6%，但较2025年第二季度的14.3%微降；服务及其他利润率为74.6%，同比环比均实现增长（2024年同期为60.1%，2025年第二季度为53.6%）。

然而，成本压缩的同时，费用却在不断上涨。

2025年第三季度，小鹏的销售、一般及行政开支为人民币24.9亿元，同比增长52.6%，环比增长15.0%，主要用于向特许经营店支付佣金以及广告营销。

研发开支为24.3亿元，同比增长48.7%，环比增长10.1%，主要用于新车型及技术开发。涉及智能驾驶与Robotaxi、人形机器人以及飞行汽车。

图源：小鹏汽车2025年三季度报告

这导致即便小鹏的销量、收入、毛利率均再创新高，但仍在2025年第三季度亏损了3.8亿元，这让该公司压力倍增。

虽然烧钱是造车企业的通病，但随着理想、赛力斯、零跑的陆续盈利，资本已经没有太多耐心给新势力车企，盈利已经成为悬在各大车企头顶上的刀。

而从2015年成立至今，小鹏已经亏损了10年，新一季财报仍旧维持现状，如何在短时间实现盈利已经成为当下最棘手的问题，小鹏目前的解决方案是在发力造车的同时，深耕人形机器人和飞行汽车等前沿科技领域。

02

造车不如造机器人？

2025年第三季度财报发布后，小鹏汽车副董事长及联席总裁顾宏地向外表明态度，称“公司经营的持续改善让我们更加笃定地投入物理AI研发”。

小鹏的目标也转为成为面向全球的具身智能公司。

当前的智能电动汽车行业正深陷“价格战”与“技术同质化”双重困局，而人形机器人和飞行汽车这些在技术层面与智能汽车相通的领域则正在得到政策扶持。

小鹏将其视为新的机会。

目前，该公司正在将核心技术能力从汽车领域向人形机器人、飞行汽车等物理场景延伸，锚定“具身智能公司”的新定位。这一转型既是对自身研发优势的最大化利用，也是对未来智能产业生态的前瞻性卡位。

2025年第三季度，小鹏研发开支达到24.3亿元，同比增长48.7%，核心投入就包括人形机器人、飞行汽车等新兴业务的技术储备。

财报数据显示，小鹏子公司鹏行智能研发的人形机器人IRON核心技术已被纳入无形资产核算。

图源：小鹏汽车2025年三季度报告

与此同时，关联公司小鹏汇天在飞行汽车领域的研发持续推进，2025年上半年已完成相关技术落地与产品迭代，全球首个飞行汽车现代化流水线工厂进入试产阶段。

截至目前，小鹏汇天与敦煌合作推出低空旅游线路，飞行汽车“陆地航母”已收到4000个订单。人形机器人IRON则已经与宝钢达成合作，即将开展工业巡检、物料搬运等实用场景测试。

当前，智能汽车行业的竞争已从单一产品比拼，升级为“生态能力”的较量，而具身智能正是连接汽车、机器人、低空出行等场景的核心纽带。

对于小鹏而言，转型“具身智能公司”的意义，不仅在于开辟新的增长曲线，更在于抢占未来智能产业的“生态入口”。

但这并不容易。在这个领域，小鹏正面临着赛道拥挤与长期投入的压力。

在全球范围内，特斯拉Optimus已抢先在2025年启动L2级机器人量产，优必选WalkerS1更早于2024年实现L1级落地，小鹏2026年的量产计划已处于追赶态势，且特斯拉在自由度数量、成本控制上仍具优势。

更关键的是资源消耗的持续性，具身智能涵盖机器人、飞行汽车、智能驾驶等多个领域，何小鹏曾提及人形机器人需投入500亿-1000亿元，而小鹏2025年上半年研发开支已达41.9亿元，同比增长48.6%。

尽管当前现金储备尚充足，但汽车业务仍需持续投入应对行业价格战，如何在核心业务与前沿布局间分配资源，避免顾此失彼，成为战略执行的重要考验。

03

逃离“内卷”环境，大力布局海外

无论是智能汽车还是人形机器人和飞行汽车，小鹏都不想局限于国内市场。

从2025年第三季度首次进入瑞士、奥地利等12个欧亚市场，到印尼CKD工厂与奥地利麦格纳工厂双线推进本地化生产，这家新势力车企的海外战略已从试探性布局转向系统性深耕。

数据显示，小鹏今年前三季度海外累计交付量达2.97万辆，同比增长125%，9月单月海外销量首次突破5000台，在丹麦、挪威等10个国家位列中国新势力品牌销量第一。

图源：小鹏汽车2025年三季度报告

这样的增速，似乎印证了管理层“未来三年海外业务将成销量与利润双引擎”的判断。

然而，数量扩张背后，小鹏的全球化路径呈现出明显的“技术溢价”与“市场分层”特征。

在欧洲市场，其车型平均售价达5.8万欧元，显著高于国内水平，主攻德国、英国等高购买力国家的策略清晰可见。

小鹏不仅计划在欧洲设立大规模数据中心以支持智能驾驶软件开发，更在格拉茨启动首个欧洲本地化生产项目，借成熟产线快速实现G6与G9的量产下线。

东南亚市场则展现出另一种逻辑。小鹏选择以印尼为首个海外生产基地，通过CKD模式组装G6与X9，既规避了关税壁垒，又试探性推进服务本土化——上门保养、超充网络建设同步铺开。

香港右舵版X9以59.99万港元上市、新加坡与马来西亚充电站上线，显示出其试图在东南亚建立“技术+服务”双护城河的意图。不过，该区域电动车市场虽增速迅猛，但消费能力与品牌认知度分化明显，小鹏能否复制欧洲的高溢价策略尚存疑问。

产品层面，小鹏的国际化布局依托于“一车双能”技术路线。2026年计划推出的7款增程式新车，既是应对欧洲充电基础设施不完善的现实选择，也是拓展市场覆盖面的战略妥协。管理层坦言，增程配置将"显著扩大可达市场空间"。

这种技术灵活性的背后，是纯电路线在全球推广中仍面临补能焦虑的客观制约。不过，增程式技术是否会影响小鹏技术驱动的品牌形象，又能否在特斯拉、大众等强敌环伺的欧洲市场建立差异化优势仍未可知。

目前，小鹏的海外扩张正处于投入产出比的敏感拐点。前三季度海外销量占比仍低，而开设300个海外服务网点、建设本地化研发中心、筹建欧洲工厂等举措均需持续输血。尽管公司毛利率已连续攀升至20.1%，现金储备达483.3亿元，但相较于上汽、比亚迪等传统车企的全球化规模，小鹏的体量仍显单薄。

图源：小鹏汽车2025年三季度报告

管理层提出的“2027年全球新能源出口前三、2035年海外销量占比50%”目标，意味着未来十年需维持年均翻倍以上的海外增速，这对供应链弹性与本地化运营能力提出极高要求。

更深层次看，小鹏的全球化本质是技术价值观的输出。图灵AI智驾、800V高压平台、人形机器人IRON等技术储备，被包装成跨越汽车产业的“AI闭环系统”，试图在海外市场构建科技公司而非汽车制造商的认知。

前保时捷设计总监加盟、与大众战略合作的技术背书，都在强化这一定位。但问题在于，欧洲市场对数据安全、软件本土化的监管日趋严格，小鹏能否将中国市场的智能驾驶经验平移至海外，既考验技术适配能力，更涉及合规风险。

小鹏的海外故事，是一场以技术豪赌换取市场时间的竞赛。它选择了一条最难的路径，在成熟市场正面竞争，在新兴市场重资产投入，既不愿放弃品牌溢价，又必须追求规模效应。

这种“既要又要”的战略，在资本充裕时可行，但一旦市场遇冷或竞争加剧，其脆弱的平衡可能被打破。能否在2026年增程式车型大规模上市前，在欧洲与东南亚建立起可持续的本地化生态，将是决定这场全球化征程成败的关键。

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